Przy ul. Stalowej #77 mieści się Zakład Eksploatacji Autobusów MZA R-4 Stalowa [1], najmłodsza zajezdnia autobusowa w Warszawie [5]. Zajezdnia zajmuje trójkątną działkę wzdłuż linii kolejowej. Na jej terenie oprócz miejsc postojowych dla autobusów znajdują się trzy hale: hala OT/B z lakiernią i magazynem części połączona z trzykondygnacyjnym budynkiem archiwum i siedzibą związków zawodowych, hala OC połączona z budynkiem myjni oraz największa dwuczęściowa hala OT/A połączona z budynkiem administracji, budynek portierni oraz na wprost bramy wjazdowej pięć zadaszonych stanowisk do tankowania autobusów [16].

Kierownikami zajezdni byli kolejno: Zenon Mierzaniec (1982-1989), Mirosław Kotomski (1989-1991), Władysław Wałecki (1991-1995), Zbigniew Adamski (1995-2001), Andrzej Neuman (2001-2003), Wojciech Adamski (2003-2010), Antoni Mroczek (2010-2011), Wojciech Adamski (2011-2013), Marek Klimczak (2013-2018), Antoni Mroczek (ponownie, 2018-) [15].

Przez wiele lat (co najmniej w latach 1995-2013) tuż przy zajezdni funkcjonowała pętla autobusowa. Obecnie nie jest ona wykorzystywana [9].

W 2021 roku na terenie zajezdni powstała pasieka, a około 35 litrów miodu to efekt pracy pszczół z pierwszego miesiąca jej funkcjonowania. Ulami opiekuje się były kierowca autobusowy Zbigniew Kamiński, który jest zapalonym pszczelarzem i wykładowcą pszczelarstwa w Szkole Głównej Gospodarstwa Wiejskiego [8].

Na początku XX wieku teren został zagospodarowany najprawdopodobniej na potrzeby Warsztatów Artylerii (główny kompleks znajdował się bardziej na południu). Mieściły się w tym miejscu zbiorniki mieszczące skład nafty i magazyny wojskowe. Doprowadzona była też bocznica kolejowa. Funkcja ta nie zmieniła się także w okresie międzywojennym, gdy warsztaty zostały przekształcone w Zbrojownię nr 2 [10].

W czasie okupacji teren był oznaczony jako Naftowyjeskłady, ale też jako fabryka amunicji S. Cholewiński i spółka [10].

II wojnę światową przetrwały warsztaty wzdłuż torów, nie ostały się jednak zbiorniki nafty.

Tuż po wojnie przy ul. Stalowej 77 mieściła się jedna ze składnic Okręgowego Oddziału Spożywczego Związku Gospodarczego Spółdzielni RP SPOŁEM Warszawa. Stąd wydawano m.in. zaopatrzenie dostarczane w ramach UNRRA, jak również towary wolnorynkowe [11]. W 1947 roku mieściła się tu hurtownia tytoniowa SPOŁEM [13], a w 1948 roku przeniesiono stąd biura oddziału okręgowego na ul. Wolską 84/86 [12].

Z biegiem lat zabudowania były likwidowane i w 1976 roku istniało jeszcze około 10 budynków. Były to baraki po warsztatach naprawczych jabłonowskiej i mareckiej kolejki wąskotorowej oraz innych firm mających tu swoje magazyny [14].

W 1963 roku podjęto decyzję o budowie dwóch zajezdni: przy ul. Ostrobramskiej oraz przy ul. Stalowej, a w 1964 roku ruszyły prace projektowe. Autorem projektu obu zajezdni był inż. arch. Andrzej Czumer. Powstało pięć wariantów, zupełnie odmiennych od obecnego kształtu. Warianty różniły się umiejscowieniem wjazdów (od ul. Stalowej, od strony nasypu kolejowego) i tym samym stacji paliw, różnymi wielkościami hal naprawczych czy odmiennym procesem obsługi pojazdów. W jednym z wariantów planowano budynek socjalny wzdłuż ul. Stalowej, za którym miały być ukryte hale naprawcze i place postojowe. Planowano też wytyczenie tunelu pod nasypem, gdzie ul. Stalowa miała łączyć się z ul. Plantową i ul. Pratulińską. We wszystkich wariantach zajezdnia miała obsługiwać do 150 autobusów [14].

Po rozpoczęciu budowy zajezdni Ostrobramska przesunięto datę rozpoczęcia budowy zajezdni Stalowa na dalszy termin. Roboty budowlane miały ruszyć w 1969 roku, nie udało się jednak do tego czasu wyburzyć baraków. Ich rozbiórka ruszyła pod koniec 1973 roku, a budowę zajezdni rozpoczęto w 1974 roku. Według planów pierwsze autobusy miały być obsługiwane od 1979 roku. Pierwotny projekt przewidywał niespotykane wcześniej rozwiązania konstrukcyjne, tzw. wiszące dachy w halach, które pozwalały na eliminację wewnętrznych [14].

Ponieważ prace prowadzono bardzo wolno powołano w listopadzie 1982 roku kierownika zajezdni "R-13 Stalowa w budowie", który miał nadzorować prace i rozpocząć częściową eksploatację zakładu. Został nim ówczesny kierownik zajezdni Chełmska, Zenon Mierzaniec. W maju 1983 roku na teren budowy przyszła pierwsza dwunastoosobowa grupa pracowników MZK, których zadaniem było przygotowywanie zajezdni do normalnej eksploatacji. Przykładowo jeden z nich, Tadeusz Bujalski, zatrudniony w MZK jako elektromonter, na budowie stał się malarzem, zbrojarzem, betoniarzem, a nawet dekarzem. Portiernia przy bramie była całym biurem, w którym urzędowali kierownik, kadry, dział ekonomiczny i finansowy. Niewielki budynek koło obecnej stacji paliw był budynkiem socjalnym zastępującym szatnię, jadalnię i umywalnię. Głównym warsztatem mechanicznym była blacharnia w dzisiejszej lakierni (pierwszym mistrzem był Wojciech Krupa), a tuż za nią kończył się plac postojowy. Dalej były już tylko pola [14].

Niemal przez całą zimę 1983 roku hale OT ogrzewano koksownikami [14]. W 1984 roku na place postojowe trafiły wycofane do złomowania [14] Jelcze PR100 i PR110U oraz Ikarusy 280.11 [1]. Wiosną 1985 roku powstała akumulatornia. Z kolei Tadeusz Wytrykus opracował własną konstrukcję myjni automatycznej, którą uruchomiono latem 1985 roku. Na miesiąc przed oficjalnym otwarciem powstał zakładowy bufet, zawsze świetnie zaopatrzony, który stał się oczkiem w głowie kierownictwa zakładu i pracowników [14].

Jako pierwsze pojawiło się 28 Ikarusów 260, które oczekiwały tymczasowo w zajezdni Ostrobramska (numery 1601-1628), pięć nowych Ikarusów 280.26 (3113-3117) oraz po kilka pojazdów garażujących wcześniej w zajezdniach Inflancka (6), Woronicza (9), Kleszczowa (11), Redutowa (13), Pożarowa (2), Chełmska (1) i Ostrobramska (3) [1]. Zajezdnia została uruchomiona 16 listopada 1985 roku (w sobotę [15]). Jako pierwszy z zajezdni na trasę wyjechał Ikarus 260.04 nr 1611, którego kierowcą był Jacek Karewicz. Ukończenie wszystkich prac budowlanych zaplanowano na koniec 1988 roku [14].

Przez kierowców było to miejsce pracy traktowane niemal jak skazanie syberyjską zsyłkę. Powrót po 21:00 nierzadko łączył się z ryzykiem pobicia, szczególnie jak trafiło się na ekipę zdążającą na tzw. włam wagonowy na pobliskiej górce rozrządowej [14].

Z czasem w zajezdni znalazły się 53 sztuki krótkich Ikarusów 260.04 (numery taborowe: 1601-1653) oraz 17 sztuk długich Ikarusów 280.26 (numery taborowe: 3101-3117) [7]. Pod koniec 1985 roku dysponowała 89 autobusami a zatrudnionych było 380 osób w tym 190 kierowców [14].

26 kwietnia 1988 roku otworzono Ośrodek Szkolenia Kierowców MZA. Był polsko-węgierskim centrum szkolenia kadry technicznej do obsługi autobusów Ikarus. Uczono tu kursantów, tu odbywały się firmowe uroczystości. Niemal przez cały okres kierownikiem był Henryk Chrościcki. Ośrodek funkcjonował do 2008 roku, a od stycznia 2009 roku został przeniesiony do zajezdni Woronicza R-1 [14].

Od 1992 roku część terenu zajezdni była wynajmowana przez firmę DAB-Com, która specjalizowała się w sprowadzaniu używanych autobusów z Danii. Stały one na placu do momentu sprzedaży ich przedsiębiorstwom komunikacyjnym. W 1993 roku w zajezdni było 99 Ikarusów 260 i 60 Ikarusów 280 [1], łącznie 242 pojazdy [14].

W latach 1993-1995 zajezdnia przejęła prawie wszystkie wozy z likwidowanej zajezdni R-8 Pożarowa [1] i w celu pomieszczenia taboru została rozbudowana [3] o dodatkową halę napraw z zapleczem socjalnym i biurowym (dzisiejsza hala MAN) [15].

Na początku lat 90-tych XX wieku z uwagi na brak taboru w kraju Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej zaproponowała utworzenie z kilkoma największymi przewoźnikami w Polsce (m.in. MPK Częstochowa, MPK Poznań, WPK Katowice [15]) kooperacji z węgierską firmą Ikarus i budowę montowni autobusów. W połowie 1992 roku rozpoczęto przygotowania do uruchomienia trzech montowni, a największa miała powstać w zajezdni Stalowa [14]. Zabieg ten miał na celu uniknięcie płacenia olbrzymich ceł za dostawy pojazdów z zagranicy [15]. Za realizację odpowiadali Andrzej Szczudliński i Sławomir Szwed. Zaadaptowano powstałe podczas rozbudowy pomieszczenia na potrzeby przyszłej montowni. Przygotowano kanały przeglądowe, podnośniki, zainstalowano obrabiarki [14].

Pierwszym kierownikiem montowni został Jan Wojewódzki. W sierpniu 1993 roku przyjechały pierwsze cztery komplety autobusów do montażu Ikarus 260.73A, a we wrześniu rozpoczęto montaż. Do maja 1994 roku zmontowano 60 sztuk autobusów Ikarus 260.73A, które wyróżniały się silnikiem RABA D10 o mocy 205 KM z turbodoładowaniem, posiadały automatyczną skrzynię biegów firmy ZF. Pojawiło się również nowe malowanie nadwozia, nawiązujące do barw Warszawy (żółto-czerwone) i od tej pory było to jedyne malowanie całego taboru (wcześniej stosowane były barwy biało-czerwone) [14].

W montowni powstawały modele Ikarusów 37A, 37B, 37D, 38A, 70B, 70E, 70H, 73, 73A [1]. W latach 1993-1997 zmontowano ponad 100 autobusów Ikarus 260 oraz ponad 250 Ikarusów 280 [14]. Montownia została zlikwidowana w 1998 roku [2].

W 1994 roku zakupiono 20 Jelczy 120MM/1 (numery taborowe: 4430-4439, 4480, 4481-4489 [7]) i były to pierwsze inne autobusy w zajezdni niż Ikarus. Zostały przekazane w 2005 roku do zajezdni Redutowa [1]. W 1995 roku w zajezdni garażowało 260 autobusów [3].

W latach 1997-1998 dostarczono Jelcze M121M (20 sztuk w 1997 roku, numery taborowe: 4630-4634, 4730-4739, 4781-4785 oraz 4 sztuki w 1998 roku, numery taborowe: 4830-4833 [7]). W 1998 roku pojawiło się również [1] 10 Neoplanów N4020TD (numery taborowe: 6830-6839), a rok później kolejne 9 sztuk (numery taborowe: 6930-6938) [7].

W 2001 roku na terenie zajezdni odbyła się uroczysta prezentacja autobusów Solaris Urbino 15 oraz MAN NG313 [1]. Dostarczono wówczas 12 MANów NG313 (numery taborowe: 3301-3312) oraz 25 sztuk Solarisów Urbino 15 (numery taborowe: 8301-8325). Rok później dostarczono kolejne 7 sztuk MANów NG313 (numery taborowe: 3313-3319), 2 sztuki Solaris Urbino 15 (numery taborowe: 8326, 8327) oraz jednego MANa NM223.3 (1302), do którego w 2003 roku dołączyło 14 kolejnych (numery taborowe: 1301, 1303-1315), 4 sztuki MAN NG313 (numery taborowe: 3320, 3321, 3505, 3517) oraz 8 Solarisów Urbino 15 (numery taborowe: 8328-8331, 8505, 8508-8510) [7]. Po likwidacji zajezdni Inflancka [1] w czerwcu 2003 roku stacjonował tu najstarszy w Warszawie niskopodłogowy autobus - Neoplan N4020 o numerze taborowym: 6455 (potocznie nazywany "dziadkiem"). Przybyły wtedy także dwa niskopodłogowe Ikarusy 411.08 (numery taborowe: 6530, 6531) i dwa przegubowe 417.08 (numery taborowe: 7530, 7531). W zajezdni stacjonował również piętrowy MAN SD202, który obsługiwał linię turystyczną 100 [7].

Kolejne 30 wozów [6] MAN trafiło tu po likwidacji zajezdni Chełmska w 2006 roku. Zakupiono też po okazyjnej cenie trzy MAN-y Lions City G (numery taborowe: 3382-3384 [7] ), które zostały wyprodukowane dla ZKM Gdańsk (potocznie nazywane były "gdańszczakami" [7]) [1]. W 2006 roku została zmieniona numeracja zajezdni, Stalowa z oznaczenia R-13 została przekształcona w R-4 [6].

W 2007 roku pojawiły się dostawy Jelczy M121I Mastero (numery taborowe: 4900-4924) [7]. Na stanie zajezdni było 309 pojazdów, w tym 37 Jelczy M121M, 15 Solarisów Urbino 15 oraz 103 MAN-y NG313 (wszystkie w Warszawie). Od 11 września 2008 roku do zajezdni trafiały nowe Solarisy Urbino 18 [3] (numery taborowe: 8850-8879) i 12 (numery taborowe: 1825-1849) [7], jednak wszystkie Solarisy opuściły zajezdnię w 2010 roku [3]. W zamian zgromadzono tu wszystkie Jelcze M121I z zajezdni Ostrobramska [1].

Wśród nietypowych pojazdów pojawiły się we wrześniu 2009 roku Mercedesy Citaro i Capa-City, kiedy testowano oba modele w warunkach warszawskich. Krótko stacjonowały tu również Solbusy [14].

Od października do grudnia 2010 roku dostarczono 70 sztuk MAN-ów Lions City G [1]. 24 czerwca 2011 roku w zajezdni stacjonowały m.in. wszystkie 98 MAN-ów NG313 oraz wszystkie 71 MAN-ów Lions City G [3]. W 2012 roku pojawiły się ponownie (z zajezdni Kleszczowa) Solarisy Urbino 12 [1].

Od 2012 roku na stałe w zajezdni dyżuruje zastępczy MAN o numerze 921 w związku z wykrytą wadą w silnikach tych pojazdów [1].

W sierpniu 2013 roku dotarło 16 nowych Solariów Urbino 18 (numery taborowe: 8580-8595 [7]). Po likwidacji zajezdni Redutowa trafiły tu wszystkie Jelcze M121M oraz część Solariów Urbino 12 i 18. W zajezdni stacjonowały też historyczne Ikarusy 5254, 5741, 6330, 6405 i Jelcz M181M 7971 [1].

W 2014 roku przebudowano halę OT [1]. Na koniec 2014 roku zajezdnia dysponowała 341 wozami: Jelcz M121 (33 sztuki), M121 1/4 (54 sztuki), Solaris U12 (25 sztuk), U18-SH (16 sztuk), U18-SM (25 sztuk), MAN NG 313 (103 sztuki), NG 360 (70 sztuk) i NM 223 (15 sztuk) [14]. 18 listopada 2015 roku przyjechała dostawa Solarisów Urbino 12 i Urbino 18 z panelami słonecznymi na dachu [3]. Wraz z końcem 2017 roku zakończono eksploatację Jelczy M121M i MAN-ów NM223.3. W zamian pojawiły się Solarisy Urbino 10 z zajezdni Kleszczowa i 35 Mercedesów Conecto LF [7].

W 2018 roku [4] planowana była likwidacja zajezdni (autobusy miały zostać przeniesione do nowej zajezdni przy ul. Spedycyjnej), a na jej terenie miało powstać osiedle [3] domów komunalnych i mieszkań na wynajem. Zamknięcie miało mieć miejsce w 2020 roku, jednak nie doszło do skutku [4].

Pod koniec 2019 roku wycofano stąd ostatnie Jelcze M121I/4, co zakończyło erę Jelczy w warszawskiej komunikacji [7].

W 2020 roku w zajezdni było 357 autobusów, w tym Solaris Urbino 10 (10 sztuk), Solaris Urbino 12 (90 [7], 76 sztuk), MAN NG313 Lions City G (70 [7], 71 sztuk), Mercedes Benz Conecto (35 sztuk), Solaris Urbino 18 (108 [7], 165 sztuk) [2]. W ciągu 2020 roku doszło 50 autobusów Solaris Urbino 18 electric [3].